淡水輕便鐵道考

淡江大學歷史學系專任副教授-周宗賢

壹、前言

  交通的迅速、方便、安全、舒適與否,可用來做為現代化的重要指標之一,徒步、牛車、腳踏車、台車、機車、汽車、火車、捷運、飛機等交通工具,對於人們的工作範圍、工作量、產銷運輸、教育的方便、工作機會、人際關係、土地的開發等所帶來的影響,是既深且鉅的。
  由於淡水、三芝自古以來就是同一個行政區,三芝是淡水的腹地,而淡水則是三芝的進出口門戶,具唇齒依存的關係;不論是產業、人文等方面,彼此間的關連幾可言是一體而不可分的。因此,連繫兩地間的交通是重要而不可或缺者;1895年之後,更由於日本資本主義對殖民地進行經濟之榨取,因而交通之發達乃成其前提條件,交通之建設也成為其根本的政策。
  論及淡水之交通,應包含水路、航空、公路與鐵路等項,但一般都只提及船運、淡水線鐵路及公路,而對於航空與輕便鐵道則甚少提及,例如《淡水鎮志》載:「光緒二十六年(日本明治三十三年,西元1900年),興建淡水支線,全用舊線拆下之三十六磅軌道,……全線二十三哩餘,翌年八月間竣工。自台北車站起,設經台北市雙連、圓山、士林、北投、唭哩岸、北投江頭、竹圍至淡水」 ;《台灣交通史》記錄有關淡水的鐵路時,僅在〈公營鐵路〉的「淡水線」項稱:「自台北至淡水,長凡22.4公里,於1900年6月敷設,1901年8月通車,工費計720,000圓。」 雖然第二節專談「民營鐵路」,但仍沒有談及淡水的「輕便鐵道」 。
《台北縣志》的「輕便鐵道」裡提及「民國七年,增設……淡水至小基隆線,淡水至碓子線」,並依日本大正八年的《台北方廳志》列表記載「淡水小基隆舊莊間」有輕便鐵軌「9.5日里,10個站,乘客人數2,000人,運輸貨物量272,000斤」 。可是,對於這條「輕便鐵道」何時創建?建自何人?這10個站在哪裡?營運狀況如何?……等問題,都沒有進一步的描述,致使攸關淡水及三芝間的這條早期的私人鐵路,今人知道者已經很少,因此引起本人的興趣,想填補淡水這一段歷史的空白。由於這條「輕便鐵道」的資料相當有限,因此除了參考相關的史料外,田野調查則是相當重要的工作。
貳、台灣鐵道發展簡介

一、清代

台灣之有鐵路,始自劉銘傳。早在清光緒六年(1877),劉銘傳即上陳興建鐵路的優點:「鐵路之利於漕務、賑務、商務、礦務以及行旅、釐捐者不可殫述,而於用兵一道,尤為急不可緩之圖」 ,可惜未被清廷採納。劉銘傳來台後,認為鐵路的修築是加速台灣發展的一大動力,並且指出鐵路的建造,不僅有益於台灣海防、建省、驛遞、墾商,將來更可坐收厚利,對於台灣的建設幫助很大 ,疏上,下旨照議。光緒十三年(1887)五月,自大稻埕興工,十七年(1891)十月台北至基隆間完工,鐵軌之幅為3呎6吋,軌重36磅 ,是為台灣鐵道之嚆矢,惜不久劉銘傳去職,接任的邵友濂以籌款及眾多財政、施工上的困難諸因素,乃奏請停建。

二、日治時期

  日治時期台灣的交通建設與日本之交通息息相關,更與日本國內之經濟、政治、軍事等具莫大的關聯。殖民地的開發及新市場的獲得,交通發達極為重要,因此,一旦獲得新領土,必定先行港灣之修築,鐵、公路及水利工程之建造,以利其對殖民地之政治控制及經濟掠奪,而鐵路之建設更屬重要。
日治時期台灣的鐵道可分為官設公營鐵道、私設民營鐵道及私設民營輕便鐵道等三種,茲簡介如下:

(一) 官設公營鐵道
 
官設公營鐵道是由日本台灣總督府交通局鐵道部經營。日本佔領台灣後首任總督樺山資紀,於明治二十八年(1895)八月,為達成其軍事統治及治安之維持,又為遂行其資本主義榨取之手段,同時為其軍事南侵之資本,乃向日本政府建議築造台灣縱貫鐵路,自明治三十二年(1899)五月正式鋪設鐵道,迄明治四十一年(1908)四月完工。之後,又陸續完成海線、宜蘭線、平溪線、淡水線、屏東線、台東線、集集線等,迄1944年,屬交通局經營之公有鐵道共有上述八線,對於台灣經濟之發展與榨取、「理番」之功用、山地的開發、交通之暢通以及軍事的鎮壓等,都有積極的意義與作用。

(二) 私設民營鐵道

私設民營鐵道始自明治二十九年(1896)五月的「台灣鐵道株式會社」。肇因於此一時期,日本初興的資本家受到政府的保護與獎勵,展開了瘋狂的投機熱,除了在日本國內成立私設鐵道會社外,並且很自然地向殖民地的台灣延長;尤其是明治三十九年(1906),台灣製糖事業大為發展,為運輸原料甘蔗,進而兼營客貨之運輸,私設鐵道乃告勃興。這些私設鐵道的軌距較官設的小,官設鐵道的多為1067mm,而私設鐵道則多為495.3mm的窄軌,所以在台灣都以「五分仔車」來稱呼之。除了台糖外,林業、礦業和拓殖等方面,也都有私設的鐵道。

(三) 私設民營輕便鐵道
 
私設民營輕便鐵路原稱為輕便鐵道,意思是「輕便線鐵道」,之後稱為「手押輕便線」,最後再稱為「手押軌道」,一般俗稱為「台車線」。這種輕便鐵道,乃日本佔領台灣之初,為軍需與運輸而鋪設之軍用軌道;明治二十八年(1895)十二月,日本工兵隊首先鋪設台南、高雄段,其後逐地鋪設,在縱貫線開通前,是台灣最主要的陸上交通幹線。1908年四月,縱貫線通車後,軍用軌道逐漸撤廢,於是私設的輕便軌道乃取而代之。

輕便鐵道的設備,一般為架設12磅重的軌道,軌距在18吋至20吋,軌道的車輛名叫「台車」,因似桌子倒置的平台,故而稱之。載貨用的台車又分為「平車」與「斗車」兩種,載客用的平車則在平台上裝置固定的板凳,以便旅客乘坐。台車之下裝設四個鐵輪,由一人或二人推動,可乘坐四人或載三、四百斤之貨物,時速約十公里,平坦路或上坡須推動,下坡時推者可乘坐其上。
台車運費,客運以「人/公里」為計算單位,也有基本里程計費者之規定;貨運以「100台斤/公里」為計算單位,另有起碼計費里程與特價之規定。平車與斗車載重有500、600、800台斤及上坡500台斤、下坡600台斤等多種計價方式,也有分一、二、三等運費者,其公布的運費以三等運費為基本,二等運費照三等運費加五成,一等運費則加一倍。有些軌道線只有一等和三等運費,或稱之為特別運費與普通運費,大部分軌道線只有第三等,一般路線係四歲以下免費,日出前、日落後、下雨天各加二成;如果是登山遊覽區的路線,每停三十分鐘則另付特別運費。運費的分等與其業務需要和設備有關。
輕便鐵道線的站名即是該地之地名,此乃因陋就簡之故;台車線各地均無任何設備,車速也不快,所以初期的車站就以地名為站名。台車的起站稱之為「台車停留所」,意即等候旅客的地點;中途站稱之為「台車發著站」,即中途到站再開的地點,名為「發著」,但無準確的時刻表。

參、淡水的輕便鐵道

一、創建沿革與創建者

  明治四十四年(1911),台灣總督府鐵道部開放民營私設輕便軌道的鋪設申請。日本政府公佈獎勵輕便鐵道建設法規後,當年即有日人「岩崎潔治」者向鐵道部提出申請,可惜因為他所申請的路線僅僅由今淡水市街到稅關一帶,距離太短了而未能通過。因此,淡水的台車線延後了若干年,直到大正六年才正式修築。
據日本大正八年《台北方廳志》所記,淡水在大正六年(1917)已鋪設至小基隆舊庄(即今三芝)間及淡水至水碓子間的台車線 。淡水線輕便鐵道的創建者為淡水實業家黃東茂,這條輕便鐵道即由黃東茂的「淡水興業輕鐵公司」所籌劃。
黃東茂,原籍福建泉州同安縣廈門港仔街人,清光緒二年(1876)生於廈門,排行第五,當時人稱他為「五舍」。光緒十四年(1888)二月間渡海來台,設籍於大稻埕;日本大正二年五月間,遷居淡水竿蓁林鼻頭村,從而台北、淡水兩地往來居住。他在鼻頭村(今淡水氣象聯隊所在地)瀕淡水河小丘上建造了一棟豪華洋樓別墅,院子設有網球場和苗地各一,院外臨河區建一汽艇庫,更利用潮汐建有一座游泳池,但當颱風來襲時,他的游泳池與汽艇常遭大浪之沖擊而受害,於是從鼓浪嶼引進若干水筆仔,種在游泳池和汽艇庫旁,使其繁殖以防河浪之沖擊,這就是淡水水筆仔紅樹林的濫觴。此洋房因1939年在此一河段建造「淡水水上飛行場」而被日方收購拆除。
1919年,台灣第一座高爾夫球場「台灣高爾夫俱樂部」(即老淡水球場)創立未幾,黃東茂便加入成為會員,入會費壹百圓,球具一組約貳百圓,當時僅此二項費用就可與淡水街一棟平屋的價格相比。當年淡水能玩得起高爾夫球的人僅有「五舍」、許丙及洪以南三人而已,那時汽車引進台灣尚未滿十年,車價昂貴無比,「五舍」即已以自用轎車或汽艇代步,足見其財力之雄厚。黃東茂在淡水的事業很多,包括經營石油、交通、牧場……等,此外,而他在台北大稻埕更獨資創建了名聞遐邇的酒家──「蓬萊閣」。日本昭和四年(1929)七月七日,黃氏去世,享年五十四歲 。

表一 黃東茂的戶籍資料(□表原件難辨之處)

現住所 臺北州淡水郡淡水街臺北廳芝蘭三堡竿蓁林庄土名庄仔內上土番地寄留 本本居國又住?所 臺北廳大加蚋堡大稻埕建州臺北市永樂町二丁目□□□十六番戶百十九番地
族稱 戶?主年?月?日?事?由 明治二十一年三月十日一戶創立
事由 清國泉州府同安縣廈門港仔街□明治二十一年三月十日渡台?同月同日一戶創立臺北廳大加蚋堡大稻埕城隍□□街土番戶□大正二年五月一日更□寄留□臺北廳基隆堡基隆街土名哨船頭百九十七蕃地□□廣瀨義理□□□八年十月二十一日第三寄留臺北廳大加蚋堡艋舺育嬰堂□街三十二番戶吳良長女明治三十三年一月一日婚姻□戶大正九年十一月二十日第一第三寄蕃地□□退去二付本寄番八第一寄番□□?大正九年十月一日土地,名稱變二付臺北廳芝蘭三堡竿蓁林□□庄仔內□?臺北州淡水郡淡水街竿蓁林□庄子內更正昭和四年七月七日死亡 種族 福 種別 一 續柄 戶主 父 黃瑞□ 出生別 五男
母 不詳
前柄戶榮主稱?職?業續 石油□?□?????商會買辦
阿片吸食 阿 不具

姓名 黃東茂
纏足 種痘 三 出月生日 明治九年七月九日
事由 □□□ 種族 福 種別 一 續柄 妻 父 吳良 出生別 長女
母 張氏梅
阿片吸食 不具 前柄戶榮主稱?職?業續
纏足 纏 種痘 三 姓名 黃吳□氏溫如
出月生日 明治十三年七月十九日
事由 臺北廳芝蘭三堡淡水街土名砲台埔三十九番地?大正五年六月十五日轉寄留 種族 福 種別 一 續柄 長女 父 黃東茂 出生別 長女
母 黃吳氏溫如
阿片吸食 不具 前柄戶榮主稱?職?業續
纏足 種痘 二 姓名 黃氏瑞英
出月生日 明治三十四年十二月二十一日
資料來源:淡水戶政事務所。

圖一 淡水三芝地圖

圖二 淡水輕便鐵道路線、站面示意圖

二、全線概況

淡水至三芝的輕便鐵道,全長9.5哩,設十個站 。這十個站,即淡水、分岐點、北投仔、林仔街、下奎柔街、興化店、灰窯仔、大片頭、錫板、舊小基隆 ,而這些「車站」的確切位置在哪裡?由於原本輕便鐵道並沒有類似今日的「月台」,史料記述也不甚清楚,因此,本文透過田野調查,訪問若干耆老,方能指出當年之位置。

(一)淡水

  淡水街是輕便軌道全線最重要的車站,因為所有物資集散以及交通的中心輻輳都在此地。當時淡水最繁榮的地方乃今日的重建街、清水祖師廟,以及龍山寺一帶;據耆老指出,當時三芝一帶的農產品就是在清水祖師廟附近的「米市」作為集散銷售之地。淡水的起站位於今中山路與中正路分叉點的「華南銀行」附近。

(二)分岐點

  分岐點位於今北新路與水碓街之交界處,昔人在此高地設有灌溉用水渠之分支,輕便鐵道即在此處設分岐點,以運送水碓子及北新庄一帶的人及木材、橘子等貨物。水碓子與分岐點間的距離很短,所以車資僅0.1?。車站位在今中山北路彰化銀行附近。

(三)北投仔

  今北投里,清代為潘姓平埔族地,因與今台北市之北投相比聚落較小,故稱北投仔。此地海拔約六十至八十公尺,為一緩起伏面地形。車站位置已成淡金公路分?點。

(四)林仔街

  今淡水鎮埤島、嵌頂二里,住民多泉州籍吳、李、呂三姓,海拔約六十公尺的小台地,以稻穀生產為主,往昔因樹林蓊鬱之處而得名。車站就在路邊「林子街便利商店」附近。

(五)下奎柔山

  今淡水鎮義山、忠山二里。此處昔日為奎柔樹茂生之山,奎柔亦稱雞油,即台灣櫸,木質堅硬,早期用來製做臼、車輛、船隻龍骨及舵等。此地昔為平埔族的聚落,海拔約五十至七十公尺間,因北投仔一帶有一條經今育英國小旁的古道可通,因此該地區的人們會駕牛車沿此古道至此交易,因而產生一貨物集散地,進而成為車站。
  
(六)興化店

  在今淡水鎮興仁里。此地名源於福建莆田興化人來此墾拓,搭建店鋪而得;境內多梯田,盛產稻米及茶葉。此地位於後洲溪與興仁溪之間,海拔約二十至四十公尺的坡地,因此當年台車行經此段時,往往因下坡且轉彎幅度過大,造成速度太快、剎車不及而翻車及壓死人等事故。車站就在淡金公路轉入東元電機舊公路的地方。

(七)灰窯仔

  在今淡水鎮賢孝里,因地近台灣海峽的海岸地帶,多蜂窩狀隆起的石灰岩,清代居民在此設窯製石灰而得名。此地位處大屯溪及後洲街之間,海拔僅二十公尺。車站位在派出所前的地方。

(八)大片頭

  位於六塊厝與沙崙仔之間,昔有潘姓平埔族居住。此地處於海岸沙丘,境內居民以種植稻米、花生、甘薯為主,並兼從事捕魚及採收海藻。車站位在土地公坑55之2號附近以及後厝派出所前。

(九)錫板

  台車過了大片頭後,即進入今三芝鄉內。錫板位於今三芝鄉海尾、小坑二村,原為平埔族故地。清乾隆末年,有閩人鄭、盧二姓移入小坑,以種水稻及茶為主;嘉慶年間,則有楊姓移民入墾海尾村,以種稻、茶、甘薯為主,兼有捕魚者。此地位於海尾溪坑谷之兩側,海拔約四十至八十公尺,起伏較大。車站位在海尾14之7號一帶。

(十)小基隆

  今三芝鄉八賢、埔頭、古庄等村,原為平埔族小雞籠社之故地,因與雞籠(今基隆)對稱之而得名,後來小雞籠又分成新、舊兩個村莊。此地主要農作物有稻米、甘薯、茶、柑橘等,山產有薪炭及竹子,工業則有製茶和碾米業,養豬業也曾盛極一時;由於物產豐富,並以淡水為吞吐口,因而淡水線輕便鐵道就以此地為終點站。小基隆站的位置在今三芝國中對面的福成宮、三芝農會旁。


三、營運狀況

  由於淡水、三芝間的物產豐富,兩地之間非常密切的互通有無,而淡水又是此一地區最主要的進出口埠,故而有此條輕便鐵道的產生;但是,這裡的交通工具索價高昂,大多數用以運送貨物,一般人是捨不得乘坐的。據大正八年(1919)《台北廳志》的統計,當年「淡水小基隆舊莊間」,全長9.5哩,十個站,運貨達272,000斤,而乘客人數則僅2,000人;除了昂貴之外,安全性也是人們顧慮的因素之一。
  但是,到了大正十三年(1924),淡水輕便鐵道當年的乘客多達35,425人,貨物運送5,808,400斤,總收入19,016?。大正十四年(1925)到達最高峰,乘客36,714人,貨物6,303,100斤,收入20,072.20?,但之後便開始下降。昭和二年(1927)末,乘客僅13,086人,貨物4,360,000斤,收入10,382.14? 。此時之所以營運欠佳,除了價格昂貴及安全顧慮的因素外,公路巴士與貨運的出現,是最主要的原因。


表二 淡水三芝台車票價表(單位:?)

分岐點 淡水 淡水軌道
水碓子 0.1 分岐點 0.8
北投仔 0.9 1.7
林仔街 0.6 1.5 2.3
下奎柔山 0.8 1.4 2.3 3.1
興化店 1.0 1.8 2.4 3.3 4.1
灰窯仔 1.2 2.2 3.0 3.6 4.5 5.3
大片頭 0.9 2.1 3.1 3.9 4.5 5.4 6.2
錫板 1.6 2.5 3.7 4.7 5.5 6.1 7.0 7.8
基隆 1.7 3.3 4.2 5.4 6.4 7.2 7.8 8.7 9.5
資料來源:台北廳志(二),台灣日日新報社,大正八年,頁467。


肆、結語

所謂的輕便鐵道,又稱「台車」或「輕便車」。日本治台以後,因台灣地區交通建設之不足,為求軍事運輸之便,並提供資本主義對殖民地的經濟榨取所需,遂於台灣各地獎勵建設輕便軌道,以人力推動運作。明治四十一年(1908)之後,軍用軌道逐漸撤廢,私設軌道乃漸漸興起。
淡水地區的輕便鐵道營運者為實業家黃東茂所有的淡水興業輕鐵公司,黃氏挾其雄厚的資本與企業頭腦,率先經營淡水至小基隆一線,使淡水與三芝之間貨物的暢通、人員的來往便利不少,並將這一地區的交通帶進一個新的里程碑。但是,後來台灣各地之輕便鐵道漸漸拆撤廢棄,淡水線也不例外,終致連台車的蹤跡也無法追查;後來造成輕便鐵道的沒落原因究竟為何?本文將之歸納為以下幾點:

一、 運費過於高昂:

依據田野調查所得,輕便鐵道雖有公定票價,然而票價過高,非一般民眾所能負擔。再者,多數人實際上並不依照票價搭車,而是以講價方式搭乘,造成營運的虧損。

二、汽車等現代交通工具興起:

台車的動力來自於人力,軌道僅僅12磅,而軌距則只有18至20吋,既輕且短,除了安全性不高之外,其可承載之重量更無法與汽車等使用機械動力的運輸工具相比。

三、發車時間的不確定性:

  輕便鐵道線的站名即是該地之地名,發車時間並不確定,而在各站完全是車等人,不同於鐵路的人候車;對於乘客而言,缺乏準時性,而對運輸工作來說,則是影響了收入。

四、營運成本過高:

淡水輕便鐵道全長9.2哩,台車數約65輛,根據日本昭和二年(1927)的資料顯示,收入為10,382?,與基隆輕鐵株氏會社相比,其全長亦為9.2哩,但台車數為382輛,總收入高達224,315?,相較之下,淡水輕便鐵道的營運狀況似乎不甚理想,可能造成公司的虧損,終於不得不結束營業。

五、對於台車運輸的需求降低:

日本大正十三年(1924)時,淡水輕便鐵道的貨物總收入為10,176?,昭和元年(1926)為8,485?,次年(1927)時為7,779?,顯示淡水地區產業對於以台車作為貨物運輸的需求漸次減少。

輕便鐵道終究只是一種過渡時期的運輸工具,對於運輸工具而言,最重要的是運輸量要大、速度要快,能夠準確無誤地完成任務,並且又要兼顧安全性及便利性,而輕便鐵道則無法達到這些要求。同時,淡水三芝的台車只有一線道,每當兩車相會時,必須有一車先將貨卸下讓另一車先過,班次與速度都受到限制,完全不符合經濟效益。此外,台車站的設置雖然因陋就簡,但車距間未能精算,更沒有經濟地理的概念,增加了運輸成本的浪費。以上種種原因,終於使得振成興產株氏會社所經營的淡水輕便鐵道,於日本昭和二年(1927)因為公共汽車的成立而遭撤廢,結束了十年的經營,從此走入歷史,並且快速地從淡水人的記憶中消失。

注解

《淡水鎮志》第五章第五節〈交通〉第二項「鐵路」,頁301。
2 曾汪洋,《台灣交通史》,第六章〈陸上交通〉第一節「公營鐵路」,(台北:台灣銀行經濟研究室,台灣史研究叢書第27種,1955),頁56。
3 同上,頁61-62。
4 《台北縣志》第一章第二節〈鐵路〉第三段「鐵路交通運輸」第二項“日據時期”,頁48-49。
5 劉銘傳,《劉壯肅公奏議》(台北:台灣銀行,民47年),台灣文獻叢刊第二七種,卷二,謨議略,〈籌造鐵路以圖自強摺〉,頁121-124。
6 劉銘傳,《劉壯肅公奏議》,卷五,設防略,〈擬修鐵路創辦商務握〉,頁268-273。
7 曾汪洋,《台灣交通史》,頁7。
8 《台北方廳志》(二)台北市,成文出版社,頁84。
9 參閱淡水戶政事務所所藏日據時代之戶籍資料;廖日京,《懷古滬尾》第二版,民88年4月,頁4;周明德《水筆仔的故事》;淡水文教基金會,《文化淡水》第四十八期,台北縣2001年2月版等。
10 見《台北廳志》(二),台北市,成文出版社,民74年3月,頁84;《台北縣志》,卷二十四〈交通志〉,第二段第三節「輕便軌道」,台北縣政府,民49年,頁50。
11 《台灣交通便覽》,日本大正八年(1919),頁196。
12 昭和四年,《台北州統計書》。


參考資料

一、台灣日日新報社,《台北廳志》(二)、(三)(台灣日日新報社,日本大正八年九月)。
二、 台灣總督府鐵道部,《台灣鐵道史》上、下卷(東京:台灣總督府鐵道部,日本明治四十四年二月)。
三、 松本典久,《輕便鐵道》(東京:保育社,1985年8月)。
四、 台灣總督府,《台灣鐵道概況》(台灣總督府,昭和六年十一月)。
五、 台北縣政府,《台北縣志》,卷二十四〈交通志〉(台北:台北縣政府,1960)。
六、 三芝鄉公所,《三芝鄉志》(台北:三芝鄉公所,1994)。
七、 曾汪洋,《台灣交通史》(台北:台灣銀行經濟研究室,台灣史研究叢書第27種,1955)。
八、 台灣總督府,《台灣總督府鐵道部三十年報》。
九、 洪志文,《台灣鐵道印象》(台北:時報出版,1998)。
十、 洪志文,《台灣鐵道傳奇》(台北:時報出版,1992)。
十一、周明德,《海天雜文》(北台文學系16號,台北縣立文化中心出版,民國83年)。
十二、《劉壯肅公奏議》臺灣歷史文獻叢刊(臺灣省文獻會,民國86年)。
十三、葉振輝,《劉銘傳傳》臺灣先賢先烈專輯(台灣省文獻會,民國87年)。

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